每天20时是调度的“攸关时刻”，7月23日的这个时点，调度室到底发生了什么？

  昨天，有着三十多年工作经验的行车调度员张师傅向《第一财经日报》记者道出了他对“7·23”甬温线动车追尾事故原因的分析。

  有报道称，7月25日晚，新任上海铁路局局长安路生在全局电视电话会议上作了一番讲话，其中强调，对非正常情况的处置，绝不能抢，不允许有任何侥幸心理，若发生故障，在设备管理单位、专业方面技术人员未到场前，行车部门不要盲目指挥行车，调度部门要作为一项纪律严格执行。

  可能性之一：信号工违章封连致使信号升级。本次事故开始于调度中心显示屏上的温州南站接近区段红光带。所谓红光带，是铁路上的一个专用名词，要解释它，首先要解释另一个名词，即闭塞分区。而所谓闭塞分区，即把铁路线路两个车站之间分成若干个隔离分区间，在一个分区间，只能有一列列车进入。

  在既有线上，一个闭塞分区一般是1500米左右，在高铁线公里。当列车进入一个闭塞分区时，该分区即在调度中心的屏幕上显示为红色，即红光带。

  如果没车进入，而显示屏上也出现红光带，那就是设备故障，必须派信号工或线路工前往现场维修。红光带故障一般是线路断轨或雷雨天气轨道电路联电所致。

  铁路部门的非正常行车办法规定，出现红光带后，第一，要立即报告行车调度员，第二，通知值班站长到场盯控，第三，通知信号工往现场维修。

  温州南站的值班员（即车站调度员）显然是这么做的，因此，D3115、D301才在永嘉站停车，没有放行。这一步没有错。

  但据我分析，温州南站的信号工在赶到现场后，因为担心线路上停车时间过长，而擅自对线路行了封连。封连之后，调度中心屏幕上的红光带消失，该闭塞分区线路上的红灯亦变为绿灯。

  信号工这样做，一般是出于侥幸心理：信号系统维修有“登记”、“销记”制度，信号工或许认为，只要自己没销记，调度中心就不可能放车出永嘉站。

  可能性之二：路局行车调度的责任。据网上流传的一份调度记录，当天20时14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。20时24分，D301次永嘉站开车。

  调度的上班时间是12个小时（一班），白班的上班时间是从早上8点到晚上8点。20点交接班时，值班干部必须在场监控。因为交接班时，下班调度员已经处于极度疲劳状态，如果列车运作状况或各种需要注意的几点交代不清，极易引发事故。

  7月23日20时，上海铁路局调度中心交接班时的情况，我们无从猜测。但根据上面所讲的调度记录，接班调度员刚上岗不久，两列列车即先后开出了永嘉站。

  在D3115停车后，温州南站的车站调度又犯了一个错误，他用车机联控呼叫D301司机：“机外有车，注意运行。”

  D301司机听到这个指令后，当然认为D3115已经到达温州南站前的2公里范围内，而他自己距温州南站还有超过10公里的距离，所以他保持了高速前进，而没有减速。

  相反，如果车站调度告诉他：“D301司机，永嘉至温州南间甬温线次区间停车，注意运行。”那么，以D301司机潘一恒多年的经验，他不用看什么ATP系统、什么LKJ系统，他看看外面的路况，也就清楚自己离D3115有多远了。

  有知情人士对本报透露，在此次追尾事故中，前车D3115减速行驶后，闭塞信号经由钢轨传送给后续设备，但安装在地面的信号机却显示为绿色信号，造成后车D301未接收到红灯信号。

  追尾事故的最终调查的最终结果尚未公布，但信号系统和调度系统存在的问题已是公认的原因。

  据媒体报道，有幸存乘客听见D3115司机说：“当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停。”

  昨天，新华社援引D3115列车长蒋晓梅的话说，“这趟动车经过两个司机交接班，本次司机是在宁波站上车接班的，属于南昌铁路局”。

  当天有说法称，问题出在信号地面设备上，前期穷举实验未考虑雷击选项，导致地面设备收到前车遭雷击的信号发不出指令。

  对此，业内一位专家在接受本报记者正常采访时表达了不同的观点，“信号系统在我国应用实践已经很长时间，这一技术在普通的铁路上，也被大范围的应用了很久，经受雷击考验也很久了，不可能绝对没考虑的。”